Nozioni cambio automatico NAG
Fonte: " www.riparando.it "
"
Per i possessori di Mercedes-Benz Classe-C (W203) non è infrequente trovarsi, superata in genere la soglia dei 100.000 km, ad affrontare problemi relativi al cambio automatico, in particolare ad irregolarità di funzionamento relative all’innesto corretto dei rapporti. Può così capitare, specie a temperature di regime, che il cambio innesti un rapporto diverso da quello che in quel momento sarebbe logico innestare, oppure che i sensori rilevino un certo rapporto, diverso da quello che effettivamente si trova in presa. Conflitti di questo tipo sfociano inevitabilmente in una situazione di recovery del veicolo, con cambio bloccato e innesto permanente di un unico rapporto. Ma vediamo prima rapidamente di che tipo di cambio stiamo parlando. Si tratta di un cambio automatico a 5 marce, in cui il moto viene trasmesso per mezzo di tre rotismi epicicloidali, comandato elettronicamente per mezzo di tre freni a dischi multipli idraulici, tre frizioni a dischi multiple e due ruote libere meccaniche. La parte elettroidraulica è avvitata inferiormente al gruppo meccanico e porta, al di sotto, una coppa di raccolta olio. Il relativo gruppo elettroidraulico è raffigurato nell’immagine qui sotto:
1 CONNETTORE ELETTRICO A 13 POLI
2 ELETTROVALVOLA ESCLUSIONE CONVERTITORE DI COPPIA
3 ELETTROVALVOLA PASSAGGIO 2 -> 3 MARCIA
4 ELETTROVALVOLA REGOLAZIONE PRESSIONE DI MODULAZIONE
5 ELETTROVALVOLA REGOLAZIONE PRESSIONE DI INNESTO
6 ELETTROVALVOLA PASSAGGIO 1 -> 2 E 4 -> 5
7 ELETTROVALVOLA PASSAGGIO 3 -> 4 MARCIA
8 SENSORE DI REGIME 2
9 SENSORE N GIRI
------------------
Cambi di questo genere, se interessati dalle problematiche di cui sopra, presentano al momento della diagnosi, determinati codici d’errore, che nella maggior parte dei casi sono i seguenti (originali casa costruttrice):
P2500: RAPPORTO DI TRASMISSIONE CAMBIO NON PLAUSIBILE
P220A: CONFRONTO SENSORE GIRI N2 E N3
P200A: CENTRALINA DIFETTOSA
Nel tentativo di ripristinare il guasto, prove preliminari da poter effettuare prima di intraprendere azioni più “serie”, sono ad esempio la verifica dell’integrità e della tenuta dell’O-ring che isola il connettore elettrico dall’olio, nonché la continuità del cablaggio che va dal connettore alla centralina (in corrispondenza dei piedi del passeggero). Qualora il guasto non sia dovuto a queste due cause, occorre spostare la propria attenzione su altri fattori. Sulla base di casistiche relative a questo tipo di guasti, è emerso che il più delle volte il problema è ravvisabile nell’incongruenza rilevata tra i due sensori di giri indicati in figura con “8” e “9”. Questi due sensori, inglobati nel corpo della parte elettrica del gruppo elettroidraulico, sono quelli che tengono conto delle velocità angolari di rotazione dell’albero primario e dell’albero secondario. Consideriamo il seguente esempio per meglio chiarire l’importanza di questi due sensori. Ipotizziamo che il sensore che rileva la velocità del primario legga 1000 giri al minuto, se in quel momento risulta innestata una marcia tale che il rapporto di trasmissione sia pari a 1:1,5, il sensore che legge la velocità del secondario deve leggere necessariamente una velocità angolare di 1500 giri al minuto. Se il secondo sensore dovesse leggere invece una velocità diversa da 1500 giri al minuto, il cambio si troverebbe in una condizione di “indecisione”, non trovando riscontro tra il rapporto da lui stesso imposto, e quello effettivamente adottato in quell’istante. Da quest’incongruenza nascono i codici errore di cui sopra. Una volta accertato che la responsabilità del guasto va attribuita a questi due sensori, l’unica possibile soluzione, non essendo fattibile la sostituzione separata dei componenti, è quella di rimpiazzare l’intero gruppo elettroidraulico. Riportiamo, a scopo funzionale, la procedura di sostituzione del gruppo elettroidraulico e di controllo del livello olio:
Posizionare il veicolo sui bracci di sollevamento del ponte
Posizionare la leva selettrice su “P”
Sollevare il veicolo
Pulire accuratamente la zone circostanti il gruppo elettroidraulico e i punti di giunzione, in maniera da evitare l’intrusione di sporcizia nel nuovo componente
Svitare la vite di scarico olio e svuotare il cambio
Svitare la lamiera termoisolante e scollegare il connettore
Allentare la boccola di guida del connettore e toglierla. Sostituirla, se necessario
Togliere le viti di tenuta della coppa dell’olio e smontare quest’ultima
Togliere il filtro olio
Svitare le viti di ancoraggio dell’unità elettrica e rimuoverla
Per il montaggio eseguire le stesse operazioni in sequenza inversa. Il lavoro si conclude cancellando gli errori originati (con diagnosi proprietaria Mercedes o strumento di diagnosi che supporti la funzione).
Non si deve però dimenticare di effettuare la procedura d’apprendimento, e di controllare il livello dell’olio, operazioni un pò particolari e che proprio per questo andiamo di seguito a descrivere.
Rabbocco e controllo livello olio:
Aver cura che il veicolo poggi sulle quattro ruote in posizione orizzontale
Effettuare la misurazione a 25°C
Smontare la copertura del motore
Togliere il perno di sicurezza ed il tappo, individuabile dal colore rosso, del tubo di riempimento olio cambio automatico
Rabboccare l’olio con ca. 5 litri prima dell’avviamento
Avviare il motore e farlo girare per breve tempo con la leva selettrice in posizione “P”
Selezionare più volte brevemente le diverse posizioni della leva selettrice del cambio, a regime minimo e con veicolo fermo. Successivamente selezionare di nuovo la posizione “P”
Inserire l’astina dell’olio fino a battuta nel tubo di rifornimento e verificare il livello raggiunto
Eventualmente correggere il livello e ricontrollarlo
Riposizionare il tappo del tubo di riempimento ed il relativo grano di sicurezza
Provare il motore per verificare il corretto funzionamento e la tenuta del cambio. "
All'autore, SIG MARCO, tra l'altro molto disponibile, ho posto una domanda che posto qui di seguito con relativa risposta:
tonytex scrive:
14 gennaio 2011 alle 15:48
Salve,sono un possessore di una mercedes che monta lo stesso cambio sopra illustrato
dico intanto che trovo l’articolo molto interessante e approfitto per complimentarmi con l’autore.
Mi piacerebbe conoscere come potrei eseguire la procedura di AUTOAPPRENDIMENTO del cambio.
so che esiste un modo per eseguirlo SENZA lo stardiagnosis mercedes, ma non conosco la procedura…
Ringrazierei davvero tanto se la potreste spiegare dettagliatamente, grazie
p.s. faccio il cambio olio al cambio da solo,ma non conoscendo il modo per fare l’autoapprendimento il lavoro non mi viene completo al 100%
Marco scrive:
Salve Tony, e grazie dei complimenti che ci fai.
Su quel tipo di cambio la procedura di autoapprendimento viene effettuata automaticamente utilizzando normalmente la vettura, però la cosa fondamentale è fare il reset dei parametri del cambio che però va fatta solo tramite strumento di diagnosi.
A mio parere informazioni utili nel nostro club MB
Fonte: " www.riparando.it "
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Per i possessori di Mercedes-Benz Classe-C (W203) non è infrequente trovarsi, superata in genere la soglia dei 100.000 km, ad affrontare problemi relativi al cambio automatico, in particolare ad irregolarità di funzionamento relative all’innesto corretto dei rapporti. Può così capitare, specie a temperature di regime, che il cambio innesti un rapporto diverso da quello che in quel momento sarebbe logico innestare, oppure che i sensori rilevino un certo rapporto, diverso da quello che effettivamente si trova in presa. Conflitti di questo tipo sfociano inevitabilmente in una situazione di recovery del veicolo, con cambio bloccato e innesto permanente di un unico rapporto. Ma vediamo prima rapidamente di che tipo di cambio stiamo parlando. Si tratta di un cambio automatico a 5 marce, in cui il moto viene trasmesso per mezzo di tre rotismi epicicloidali, comandato elettronicamente per mezzo di tre freni a dischi multipli idraulici, tre frizioni a dischi multiple e due ruote libere meccaniche. La parte elettroidraulica è avvitata inferiormente al gruppo meccanico e porta, al di sotto, una coppa di raccolta olio. Il relativo gruppo elettroidraulico è raffigurato nell’immagine qui sotto:
1 CONNETTORE ELETTRICO A 13 POLI
2 ELETTROVALVOLA ESCLUSIONE CONVERTITORE DI COPPIA
3 ELETTROVALVOLA PASSAGGIO 2 -> 3 MARCIA
4 ELETTROVALVOLA REGOLAZIONE PRESSIONE DI MODULAZIONE
5 ELETTROVALVOLA REGOLAZIONE PRESSIONE DI INNESTO
6 ELETTROVALVOLA PASSAGGIO 1 -> 2 E 4 -> 5
7 ELETTROVALVOLA PASSAGGIO 3 -> 4 MARCIA
8 SENSORE DI REGIME 2
9 SENSORE N GIRI
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Cambi di questo genere, se interessati dalle problematiche di cui sopra, presentano al momento della diagnosi, determinati codici d’errore, che nella maggior parte dei casi sono i seguenti (originali casa costruttrice):
P2500: RAPPORTO DI TRASMISSIONE CAMBIO NON PLAUSIBILE
P220A: CONFRONTO SENSORE GIRI N2 E N3
P200A: CENTRALINA DIFETTOSA
Nel tentativo di ripristinare il guasto, prove preliminari da poter effettuare prima di intraprendere azioni più “serie”, sono ad esempio la verifica dell’integrità e della tenuta dell’O-ring che isola il connettore elettrico dall’olio, nonché la continuità del cablaggio che va dal connettore alla centralina (in corrispondenza dei piedi del passeggero). Qualora il guasto non sia dovuto a queste due cause, occorre spostare la propria attenzione su altri fattori. Sulla base di casistiche relative a questo tipo di guasti, è emerso che il più delle volte il problema è ravvisabile nell’incongruenza rilevata tra i due sensori di giri indicati in figura con “8” e “9”. Questi due sensori, inglobati nel corpo della parte elettrica del gruppo elettroidraulico, sono quelli che tengono conto delle velocità angolari di rotazione dell’albero primario e dell’albero secondario. Consideriamo il seguente esempio per meglio chiarire l’importanza di questi due sensori. Ipotizziamo che il sensore che rileva la velocità del primario legga 1000 giri al minuto, se in quel momento risulta innestata una marcia tale che il rapporto di trasmissione sia pari a 1:1,5, il sensore che legge la velocità del secondario deve leggere necessariamente una velocità angolare di 1500 giri al minuto. Se il secondo sensore dovesse leggere invece una velocità diversa da 1500 giri al minuto, il cambio si troverebbe in una condizione di “indecisione”, non trovando riscontro tra il rapporto da lui stesso imposto, e quello effettivamente adottato in quell’istante. Da quest’incongruenza nascono i codici errore di cui sopra. Una volta accertato che la responsabilità del guasto va attribuita a questi due sensori, l’unica possibile soluzione, non essendo fattibile la sostituzione separata dei componenti, è quella di rimpiazzare l’intero gruppo elettroidraulico. Riportiamo, a scopo funzionale, la procedura di sostituzione del gruppo elettroidraulico e di controllo del livello olio:
Posizionare il veicolo sui bracci di sollevamento del ponte
Posizionare la leva selettrice su “P”
Sollevare il veicolo
Pulire accuratamente la zone circostanti il gruppo elettroidraulico e i punti di giunzione, in maniera da evitare l’intrusione di sporcizia nel nuovo componente
Svitare la vite di scarico olio e svuotare il cambio
Svitare la lamiera termoisolante e scollegare il connettore
Allentare la boccola di guida del connettore e toglierla. Sostituirla, se necessario
Togliere le viti di tenuta della coppa dell’olio e smontare quest’ultima
Togliere il filtro olio
Svitare le viti di ancoraggio dell’unità elettrica e rimuoverla
Per il montaggio eseguire le stesse operazioni in sequenza inversa. Il lavoro si conclude cancellando gli errori originati (con diagnosi proprietaria Mercedes o strumento di diagnosi che supporti la funzione).
Non si deve però dimenticare di effettuare la procedura d’apprendimento, e di controllare il livello dell’olio, operazioni un pò particolari e che proprio per questo andiamo di seguito a descrivere.
Rabbocco e controllo livello olio:
Aver cura che il veicolo poggi sulle quattro ruote in posizione orizzontale
Effettuare la misurazione a 25°C
Smontare la copertura del motore
Togliere il perno di sicurezza ed il tappo, individuabile dal colore rosso, del tubo di riempimento olio cambio automatico
Rabboccare l’olio con ca. 5 litri prima dell’avviamento
Avviare il motore e farlo girare per breve tempo con la leva selettrice in posizione “P”
Selezionare più volte brevemente le diverse posizioni della leva selettrice del cambio, a regime minimo e con veicolo fermo. Successivamente selezionare di nuovo la posizione “P”
Inserire l’astina dell’olio fino a battuta nel tubo di rifornimento e verificare il livello raggiunto
Eventualmente correggere il livello e ricontrollarlo
Riposizionare il tappo del tubo di riempimento ed il relativo grano di sicurezza
Provare il motore per verificare il corretto funzionamento e la tenuta del cambio. "
All'autore, SIG MARCO, tra l'altro molto disponibile, ho posto una domanda che posto qui di seguito con relativa risposta:
tonytex scrive:
14 gennaio 2011 alle 15:48
Salve,sono un possessore di una mercedes che monta lo stesso cambio sopra illustrato
dico intanto che trovo l’articolo molto interessante e approfitto per complimentarmi con l’autore.
Mi piacerebbe conoscere come potrei eseguire la procedura di AUTOAPPRENDIMENTO del cambio.
so che esiste un modo per eseguirlo SENZA lo stardiagnosis mercedes, ma non conosco la procedura…
Ringrazierei davvero tanto se la potreste spiegare dettagliatamente, grazie
p.s. faccio il cambio olio al cambio da solo,ma non conoscendo il modo per fare l’autoapprendimento il lavoro non mi viene completo al 100%
Marco scrive:
Salve Tony, e grazie dei complimenti che ci fai.
Su quel tipo di cambio la procedura di autoapprendimento viene effettuata automaticamente utilizzando normalmente la vettura, però la cosa fondamentale è fare il reset dei parametri del cambio che però va fatta solo tramite strumento di diagnosi.
A mio parere informazioni utili nel nostro club MB
